Diagramme réel
3.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO)
Diagramme réel avant réglages
3.2. Diagramme réel après réglage
Diagramme réel après réglage 1 Diagramme réel après réglage 2
En conclusion :
l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué.
Le travail utile du moteur est plus important.
3.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO)
La
première réalisation pratique d'un moteur à piston fonctionnant suivant
le cycle à 4 temps a été réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique
des pressions qu'il releva sur le moteur monocylindrique à piston
tournant à 180 tr/min s'écartait assez nettement du cycle théorique de
Beau de Rochas; le rendement pratique était inférieur au rendement
théorique.
Diagramme réel avant réglages
· Admission (Courbe AB) :
La pression p est supérieure à pa du fait de l'accumulation des gaz dans la tubulure d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxième partie de AB.
pB < pa au point B.
La pression p est supérieure à pa du fait de l'accumulation des gaz dans la tubulure d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxième partie de AB.
pB < pa au point B.
· Compression (Courbe BC) :
La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque son point de départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les échanges de chaleur.
La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque son point de départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les échanges de chaleur.
· Inflammation-détente (Courbe CDE) :
Pendant le temps que dire la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une courbe dont la pression maximale sera plus faible.
De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur. La pression décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.
Pendant le temps que dire la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une courbe dont la pression maximale sera plus faible.
De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur. La pression décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.
· Echappement (Courbe EA) :
La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en fin de course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression due à la poussée rapide du piston.
La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en fin de course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression due à la poussée rapide du piston.
Dans le diagramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface. Les temps résistant augmentent.
S2 – S1 = Travail utile insuffisant.
Défauts constatés :- Remplissage insuffisant,Causes :
- Compression insuffisante,
- Pression d'explosion trop faible,
- Echappement incomplet (contre-pression).
- Ecoulement défectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes),
- Inflammation non instantanée (durée t) des gaz frais en général t <= 0.001 s.
- Compression et détente non adiabatiques.
- Vitesse v du piston assez grande.
3.2. Diagramme réel après réglage
Il
est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps
d'ouverture des soupapes afin d'éviter le freinage des gaz.
Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.
Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.
Diagramme réel après réglage 1 Diagramme réel après réglage 2
-
Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) :
Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ainsi le taux de remplissage. - Retard à la fermeture de l'admission (RFA) :
On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une pression de début de compression plus élevée. - Avance à l'allumage (AA) :
Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression maximale se trouve ainsi augmentée. - Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) :
Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur tendance à la contre-pression. - Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) :
On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète.
La soupape d'échappement se ferme donc au début du temps admission.
En conclusion :
l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué.
Le travail utile du moteur est plus important.
